Schutz der Wirbelsäule (2008)

6 06 2014

Ich will hier die wichtigsten Erkenntnisse aus der Arbeit von Dr. Antony M. Segal, Segalder sehr eng mit Prof. Wolf Röger von der Fachhochschule Aachen und Dipl.-Ing. Martin Sperber vom TüV Reinland zusammenarbeitet, wiedergeben. Die Anwendung dieser Erkenntnisse, die Dr. Antony M. Segal teilweise schon vor fast 20 Jahren veröffentlicht hat, könnten so manchem Piloten eine schwere Rückenverletzung, ja sogar eine Querschnittslähmung ersparen.

Wir brauchen nicht viel Geld auszugeben, um wirklich etwas zu erreichen, wenngleich wir durch den Einsatz von mehr Geld auch unsere Überlebenschancen deutlich steigern könnten. Wir brauchen nur ein richtig geformtes Kissen und ein gewissenhaftes Benutzen von schon in allen Fliegern vorhandenen Sicherheitseinrichtungen. Beachten wir schließlich auch noch den gesunden Menschenverstand und entfernen alle potentiellen „Geschosse“ aus dem Cockpit, so hätten wir einen weiteren bedeutenden Schritt zum sicheren Segelflug getan. Die Konstrukteure und ein geändertes Kaufverhalten (z.B. mehr Akzeptanz eines Gesamtrettungssystem) könnten natürlich noch viel mehr bewirken, aber wir wollen für heute Realisten bleiben, und nicht fordern, auf Gleitzahlpunkte zu verzichten, um eine höhere Chance zu bekommen, am Abend wieder unversehrt im Kreise unserer Liebsten (Freunde) zu verweilen.

Welche Unfälle passieren uns?

Im Zeitraum von 1987 bis 1989 ereigneten sich nach einer Studie von Martin Sperber in Deutschland 558 Unfälle mit Segelflugzeugen. Bei 29% der Unfälle wurde zu hoch abgefangen, bei 33% wurde komplett auf das Abfangen verzichtet, bei 7% der Unfällen war ein Bodenkontakt des Flügels entscheidend am Unfallhergang beteiligt und schließlich gab es 21% von Unfällen, bei welchen das Flugzeug trudelte oder überzogen wurde. Diese fünf Unfallarten machten 90% der Unfälle aus. Über 62% davon passierten bei der Landung oder unmittelbar davor. Gott sei Dank gab es bei 72,4% dieser Unfälle keine Verletzten und in 6,5% gab es nur leicht Verletzte. Doch leider führten immer noch 16.1% dieser Unfälle zu Schwerverletzten und 5% zu Toten.

Eine Untersuchung aller Schwerverletzten bei Landeunfällen mit Segelflugzeugen aus Deutschland in den Jahren 1973 bis 1990 ergab, dass 94% Wirbelsäulenverletzungen hatten. Deshalb hat Dr. Antony M. Segal viel seiner Energie darauf verwendet, diese Verletzungsart zu untersuchen und Methoden zu finden, die Auswirkungen von Landeunfällen auf die Gesundheit der Piloten zu minimieren. Viele von uns werden nun sagen, dass sind alte Zahlen und heute ist bestimmt alles besser. Dem ist aus meiner Sicht nicht so, da immer noch die meisten Segelflugzeuge, die heute im Einsatz sind, auch 1990 schon im Einsatz waren, beziehungsweise zu diesem Zeitpunkt schon konstruiert waren.

Welche Verletzungen erleiden die Piloten?

Bei der Beschleunigung ist nicht nur die absolute maximale Größe der Beschleunigung von entscheidender Bedeutung, sondern auch die Dauer der Beschleunigung und deren Richtung. Martin Eiband, ein Wissenschaftler, der für die NASA gearbeitet hat, hat den Zusammenhang zwischen Einwirkzeit und Größe der Beschleunigung in Richtung der Wirbelsäule für sitzende, angeschnallte, junge, gesunde Piloten im nach ihm benannten Eiband-Diagramm veranschaulicht.

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Er teilt das Diagramm in drei Verletzungszonen ein. Die Zone mit nur geringen oder keinen Verletzungen, die Zone mit erträglichen Verletzungen, wozu er auch die Verletzungen, die durch einen Ausschuss mit dem Schleudersitz entstehen, zählt, und dann die Zone mit schweren beziehungsweise tödlichen Verletzungen. In seinen Untersuchungen stellte er fest, dass unsere Wirbelsäule besonders anfällig für Beschleunigungen mit einer Frequenz von 5 Hertz ist.

Beschleunigungen in Richtung der Wirbelsäule sind von besonders großer Bedeutung. Dies rührt daher, dass diese nicht nur die Wirbelsäule komprimieren, sondern dass sich auch die lebenswichtigen Organe Herz, Leber und Milz im Körper vertikal relativ frei bewegen können. Wir sollten uns das Ganze wie die Bewegung eines Kolbens im Zylinder vorstellen. Das Herz ist dabei besonders gefährdet, weil es durch diese relativ freie Bewegung von den Hauptblutgefäßen an der Rückseite der Brust abgetrennt werden kann. Beschleunigungen nach vorne und hinten sind für die lebenswichtigen Organe nicht so gefährlich, weil sie sich in dieser Richtung kaum bewegen können. Beschleunigungen in Querrichtung können Nackenverletzungen hervorrufen, sind aber normalerweise von untergeordneter Bedeutung.

Für die Krafteinleitung in den Körper empfiehlt es sich, den Rücken und die normale Sitzfläche (Oberschenkel und Gesäß) zu verwenden, daher ist es wichtig, dass diese Körperteile gut mit dem Sitz verbunden sind und der Pilot nicht auf dem Sitz rutscht oder herumschleudert.

Schließlich ist noch zu beachten, dass die Kraft, bei der die Wirbelsäule bricht, stark vom Alter abhängig ist. Die Werte, die Yamada als die Bruchlast der Lendenwirbelsäule in Abhängigkeit vom Alter ermittelt hat, sind in Tabelle 1 angegeben. Ein junger Segelflieger verträgt demnach viel größere Lasten als ein älterer.

Alter Bruchlast der Lendenwirbelsäule
20-39 Jahre 7,14 kN
40-59 Jahre 4,67 kN
60-79 Jahre 3,01 kN

Tabelle 1: Bruchlast der Lendenwirbelsäule in Abhängigkeit vom Alter

Sitzposition und Anschnallgurte

Die Gurte in Segelflugzeugen sollen uns zum einen während des Fluges bei normalen und anormalen Flugmanövern und in Turbulenzen fest im Sitz halten, sodass alle Bedienelemente des Flugzeuges noch sicher erreicht und alle Anzeigeinstrumente abgelesen werden können. Zum anderen soll uns der Gurt beim Unfall mit dem Flugzeug abbremsen, damit wir nicht ungehindert mit anderen Objekten kollidieren.

In Segelflugzeugen gibt es zwei verschiedene Sitzpositionen, die aufrechte und die halbliegende. Die halbliegende Sitzposition wird verwendet, um die Stirnfläche des Segelflugzeugs zu reduzieren und so eine bessere Leistung zu erreichen.

Bedenken wir die hohen vertikalen Beschleunigungen bei Landeunfällen, so ist ein Pilot in der aufrechten Sitzposition verletzungsgefährdeter als ein Pilot in der halbliegenden Position. Denn hier wird die vertikale Beschleunigung in eine Beschleunigungskomponente „entlang“ der Wirbelsäule (vertikal) und in eine Beschleunigungskomponente in Richtung Brust (horizontal) aufgeteilt, wohingegen bei der aufrechten Sitzposition die vertikale Beschleunigung ausschließlich „entlang“ der Wirbelsäule wirkt. Dies gilt natürlich nur, wenn der Pilot in beiden Sitzpositionen genügend gut fixiert ist.

Vierpunktgurt

Der Vierpunktgurt ist hervorragend für die aufrechte Sitzposition geeignet. Er kann leicht an- und abgelegt werden. In der halbliegenden Sitzposition birgt der Vierpunktgurt bei nicht optimaler Sitzposition und/oder nicht optimalem Anlegen des Bauchgurts die Gefahr des Unter-dem-Bauchgurt-Durchrutschens (submarining down and forward). Beim Vierpunktgurt müssen wir also durch die Wahl der Sitzposition und der Sitzhilfsmittel sicherstellen, dass wir nicht unter dem Bauchgurt durchrutschen können. Ferner sollten wir den Bauchgurt immer bei losem Schultergurt festziehen. Wir sollten den Bauchgurt besser Beckengurt nennen, damit wäre genau beschrieben, wo er sitzen soll.

Fünfpunktgurt

Der Fünfpunktgurt funktioniert für beide Sitzpositionen sehr gut, macht es aber für männliche Piloten schwer, im Fluge zu urinieren. Im Falle eines Unfalls kann der fünfte Gurt jedoch zu Verletzungen der Weichteile zwischen den Beinen führen. Der Fünfpunktgurt ist in der Militärluftfahrt und beim Kunstflug sehr verbreitet.

Sechspunktgurt

Der Sechspunktgurt besteht aus zwei Schultergurten, zwei Beckengurten und zwei Leistengurten. Diese Gurtform fixiert den Piloten optimal in der halbliegenden Position und ermöglicht ein problemloses Urinieren für den männlichen Piloten. Die bisherigen Konstruktionen sind aber noch aufwändig anzulegen und es mag sehr schwer sein, sie im Falle eines Notausstiegs schnell genug ablegen zu können. Der Sechspunktgurt erfordert also bis zur Anwendungsreife im Segelflugzeug noch einiges an Weiterentwicklung.

Rückenverletzungen

 

Die meisten Rückenverletzungen aufgrund von vertikalen Beschleunigungen, wie sie auch bei Landeunfällen auftreten, betreffen die Brust- und Lendenwirbelsäule. Brustwirbelsäule und Lendewirbelsäule haben unterschiedliche Krümmungen und geben der Wirbelsäule ihre typische S-Form. Im Übergansbereich von Brustwirbelsäule zur Lendenwirbelsäule treten die meisten Wirbelbrüche auf.

Um die Häufigkeit und die Folgen von Wirbelsäulenverletzungen zu reduzieren, sollten wir die Wirbelsäule als Gesamtes besser unterstützen, die S-Krümmung der Wirbelsäule auch beim Sitzen beibehalten, energieabsorbierende Kissen einsetzen und das Unter-dem-Beckengurt-Durchrutschen verhindern.

Unterstützung der gesamten Wirbelsäule

Die Rückenauflage soll eine weiche, durchgehende Stütze für die Wirbelsäule bilden. Dabei ist unter der Rückenauflage nicht das Werkstück zu verstehen, auf dem der Fallschirm und die Rückenkissen aufliegen (Rückenlehne), sondern wirklich die Fläche, auf der unser Rücken aufliegt. Und unser Rücken sollte so gestützt werden, dass er überall von gleich hartem Material gestützt wird und diese Stütze auch im Falle von hohen Lasten noch immer überall gleich hart ist. Es ist also wichtig, das Gesamtsystem mit Rückenauflage, Fallschirm, Rückenkissen und Rückenlehne zu betrachten. Unterstützt der Fallschirm den ganzen Rücken mit einer gleich harten Auflage? Ein kurzer, harter Fallschirm, der nur Teile des Rückens abstützt, führt normalerweise an den Enden zur Kraftkonzentration, welche dort Wirbelbrüche begünstigt. Es ist also – sollte der Fallschirm Kanten haben – wichtig, den Fallschirm an diesen Kanten durch Anfügen von einem Material mit ähnlichen Kompressions- und Entspannungseigenschaften zu ergänzen und sanft auslaufen zu lassen. Auch die Aussparungen in der Rückenlehne für Rettungsfallschirme, die diese nicht mehr ganz ausfüllen, können, wenn sie nicht durch ein anderes geeignetes Material aufgefüllt werden, zu ähnlichen Kraftkonzentrationen führen und Wirbelbrüche begünstigen. Es ist zur Verletzungsprophylaxe wichtig, keine mit luftdichten Materialen gefertigte Unterstützungen zu verwenden, da sich die darin enthaltene Luft beim Unfall erst einmal komprimieren wird und bei der folgenden Expansion sodann eine Kraftspitze an unsere Wirbelsäule sendet.

Beibehaltung der natürlichen Krümmung der Wirbelsäule

Hier wäre eine Skizze hilfreich

Wenn sich der Pilot nach vorne lehnt oder beim Unfall durch nicht genügend stramme Schultergurte nach vorne geschleudert wird, verkleinert sich der Abstand der Wirbel auf der Bauchseite und auf der Rückenseite wird er größer, womit die Wirbel auf der Bauchseite stärker belastet werden. Dies führt zu den typischen, keilartigen Wirbelbrüchen, wie sie bei Militärpiloten nach Schleudersitzeinsätzen und bei Segelfliegern nach Landeunfällen beobachtet werden. Wenn es gelingt, die Wirbelsäule in ihrer natürlichen Krümmung zu halten, und so dafür zu sorgen, dass die Oberflächen von benachbarten Wirbelkörpern parallel sind und über die Dornfortsätze ein zweiter Kraftpfad entsteht, lässt sich die Bruchlast der Wirbel um bis zu 80% erhöhen.

Dr. Tony Segal rät von aufblasbaren Kissen zur Unterstützung der Wirbelsäule ab, weil diese im Falle eines Aufpralls federn. Er selbst verwendet ein dünnes, am oberen und unteren Ende abgeschrägtes Kissen aus Dynafoam, welches mit einem luftdurchlässigen Stoff umhüllt ist, an seiner Kleidung über Klettbänder befestigt wird und den Zwischenraum zwischen der Rückenauflage und der Wirbelsäule gut ausfüllt. Das Dynafoam passt sich über lange Zeiten hervorragend an die Wirbelsäule und die Rückenauflage an, ist bei hohen, kurzzeitigen Belastungen relativ formstabil, wird nur insgesamt komprimiert und benötigt nach der Belastung relativ lange, um wieder in den Zustand vor der Kompression zurückzukehren. Es federt also nicht zurück und vermeidet so Kraftspitzen.

Sitzwanne und Sitzkissen

Energieabsorbierende Kissen auf einer harten Sitzwanne können verwendet werden, um die auf den Piloten wirkenden Beschleunigung bei einem Aufprall zu reduzieren. Dieses Sitzkissen soll sich erst ab einer vorbestimmten Last komprimieren. Weiter soll das energieabsorbierende Kissen dafür sorgen, dass die kurze, hohe Beschleunigung des Flugzeugs beim Aufprall in eine längere, geringere Beschleunigung für den Piloten gewandelt wird. Zusätzlich sollte sich das Kissen unter lang anhaltenden, geringen Kräften dem Körper des Piloten anpassen, um den Sitzkomfort zu erhöhen. Ein hoher Sitzkomfort wird nämlich durch gleichmäßigen Auflagedruck erreicht.

Die gesamte Kissendicke dieser energieabsorbierenden Kissen kann für eine Verlängerung der Abbremsstrecke allerdings nicht eingesetzt werden, da sich diese Kissen nur auf die Hälfte komprimieren lassen. Bei Tests in den USA wurde aber nachgewiesen, dass das gesamte Kissenvolumen Energie absorbiert und dass deshalb die Wirkung nicht nur von der genutzten Abbremsstrecke abhängt.

Dr. Antony M. Segal hat mit einem energieabsorbierenden Schaum, welcher in den USA unter dem Namen „Sunmate“ und in Europa unter dem Namen „Dynafoam“ vertrieben wird, die Kraft auf die Wirbel der Wirbelsäule bei einem Aufprall mit einer vertikalen Geschwindigkeit von 9,4 m/s und einer Spitzenbeschleunigung von 17 g bestimmt. Er verwendete dazu einen 50%-Dummy mit 78,15 kg. Die im Experiment ermittelte Kraft auf die Wirbelsäule ist in Tabelle 2 angegeben.

 

Kraft auf die Wirbel der Wirbelsäule

Kein Dynafoam Kissen 9,035 kN 100 %

1,25 cm Dynafoam Kissen 8,175 kN 90 %

2,5 cm Dynafoam Kissen 7,520 kN 83 %

5,0 cm Dynafoam Kissen 6,239 kN 69 %

10 cm Dynafoam Kissen 5,264 kN 58 %

Tabelle 2: Kraft auf die Wirbel der Wirbelsäule in Abhängigkeit von der Dynafoam-Kissenstärke

Dr. Antony M. Segals Ergebnisse zeigen deutlich, dass die Kraft auf die Wirbelsäule mit der Sitzkissenstärke abnimmt, doch selbst die Reduktion der Kraft durch ein 10 cm dickes Dynafoamkissen reduziert die Verletzungsgefahr nicht so stark wie eine geeignete Unterstützung der Wirbelsäule. Genügen unter den obigen Lastannahmen bei einem jungen Piloten durchaus 3-cm-Dynafoam, um die Kraft so weit zu reduzieren, dass die Wirbel nach Tabelle 1 nicht mehr brechen, so ist für einen alten Piloten nur noch durch die Kombination von Wirbelsäulenunterstützung und 10-cm-Dynafoam ein Brechen zu vermeiden.

Das energieabsorbierende Kissen sollte fest mit der Sitzwanne verbunden und gleichzeitig entfernbar sein. Klettbänder eigen sich zur Fixierung, wenn ein Festbinden nicht möglich ist. Die Fixierung des Kissens ist notwendig, um ein Blockieren der Steuerung zu vermeiden. Die Sitzkissenumhüllung muss aus einem luftdurchlässigen Material sein, weil sonst bei einem Aufprall nicht das Sitzkissen die Energie absorbiert, sondern die Luft als Feder wirkt, die zwar erst Energie aufnimmt, diese doch dann gleich wieder an den Piloten zurück gibt und die Beschleunigung verschlimmert.

Verhindern des Durchrutschens unter dem Bauchgurt

Das Durchrutschen des Piloten unter dem Bauchgurt und das daraus resultierende Lockerwerden der Schultergurte ist ein bedeutender Faktor bei Rückenmarksverletzungen. Durch das Lockerwerden der Schultergurte beim Durchrutschen unter dem Bauchgurt können Schultern und Wirbelsäule nach vorne beschleunigt werden und das Verletzungsrisiko sowohl der Wirbelsäule als auch der Genitalien und der Beine erhöhen. Ein richtig konstruiertes und angelegtes Gurtzeug kann dieses Durchrutschen verhindern. Nutzen wir also diese Möglichkeit der Verletzungsminderung durch gewissenhaftes Anlegen und Einstellen der Gurte! Verwenden wir den Bauchgurt als Beckengurt!

Kopfstütze

Die Kopfstütze soll den Piloten vor Nackenverletzungen durch Schleudertraumen schützen, indem sie den Hinterkopf des Piloten auf Augenhöhe unterstützt. Sie sollte ein einstellbarer Teil der Rückenlehne sein, überzogen mit energieabsorbierendem Schaum. Der Fallschirm darf sich nicht an der unteren Kante der Kopfstütze verfangen können und so womöglich einen Notausstieg behindern.

Rückenkissen

Rückenkissen sind bei kleinen Piloten oder Piloten mit kurzen Armen notwendig, um alle Steuerungen des Flugzeugs voll betätigen zu können. Die Rückenkissen dürfen sich ebenfalls nicht komprimieren lassen. Da beim Windenstart (nach Frank Irvin vom Imperial College in London) Beschleunigungen bis zu 5/3 g auftreten, muss ein Rückenkissen wirklich auch unter relativ großen Kräften unkomprimierbar sein. Ein geeignetes und günstiges Material für Rückenkissen ist Styropor. Dieses Material ist nicht energieabsorbierend und darf deswegen nicht für Sitzkissen in der Sitzwanne verwendet werden!

Entschärfen des Cockpits

Wenn immer möglich, sollten scharfe Kanten an der Unterseite von Instrumentenbrettern entfernt werden. Ich habe nach einem Unfall das scharfkantige Aluminiuminstrumentenbrett, welches beim Unfall auf meine Kniescheiben prallte, durch ein Instrumentenbrett aus GfK mit einer drei cm breiten, umgebogenen Kante ersetzt. Aber auch andere in das Cockpit hineinragende Objekte wie Schalter und Knaufe sollten auf Ihre Anordnung und Form bezüglich des Verletzungsrisikos überprüft und evt. modifiziert werden. Dabei müssen auch alle Objekte beachtet werden, die den Kopf verletzen können, wenn der Körper aufgrund eines Unfalls nach vorne rotiert. Schließlich sollten auch noch all die Objekte entschärft werden, an welchen sich der Pilot beim Ausstieg verfangen kann. Bei meinem Flugzeug waren dies zum Beispiel die nicht mehr benötigten vorderen statischen Druckabnahmen, an welchen sich beim ersten Noahtest die Schnürsenkel verhakten. Den Notausstieg behindern können auch PDA-Halterungen und mechanische Mückenputzerantriebe.

Befestigen von losen Objekten

Die Bauvorschriften für Segelflugzeuge schreiben vor, dass lose Objekte so am Flugzeug befestigt sein müssen, dass sie sich selbst bei Beschleunigungen von 9 g nicht bewegen. Halten unsere Befestigungen für Batterien, Logger, GPS-Empfänger, PDAs, Sauerstoffflaschen, Sauerstoffgeräte, Mückenputzerrollen und ELTs wirklich solchen Beschleunigungen stand? Und: Machen diese losen Objekte nicht den Notausstieg unmöglich oder erschweren ihn so, dass wir viel mehr Höhe zum Ausstieg benötigen?

Zusammenfassung

Rückenverletzungen sind eine häufige Verletzungsform bei Unfällen mit Segelflugzeugen. Wir können durch richtiges Sitzen, gleichmäßiges Unterstützen der Wirbelsäule, Aufrechterhaltung der Krümmung der Wirbelsäule durch geeignete Unterstützungskissen, richtiges Anschnallen (Bauchgurt als Beckengurt) und ein energieabsorbierendes Sitzkissen unser Verletzungsrisiko deutlich reduzieren. Zudem hoffe ich, dass wir in naher Zukunft auch noch Segelflugzeugstrukturen bekommen, die neben einem versteiften Cockpit auch noch energieabsorbierende Bereiche unter und vor dem Piloten aufweisen.





Erster Segelflug 2014

1 01 2014

Ich wache im Wohnwagen vom Bewegen der Hallentore der Nachbarhalle auf, nachdem ich nach der Feier bei Wolfram die beiden Autobahnausfahrten auf dem Weg zu meinem Bruder verpasst hatte und dann, nachdem es dann zum Wohnwagen näher als zu meinem Bruder war, doch im Wohnwagen übernachtete hatte. Das Wetter ist viel besser als erwartet. Also schnell meinen Hänger aus der Halle geschoben und zusammenstecken. Ich hoffe ein wenig auf den Wind und auf dynamisches Segelfliegen, welches nach den Wolken noch möglich sein könnte. Aber bis ich am Start bin, ist der Himmel nur noch strahlend blau. Sepp, unser Chefschlepppilot mit der Remo, hilft mir, meine Antares zum Start zu schieben und meine Überschuhe anzulegen. Hinter unserer Dimona, pilotiert von Karl, einem Schlepppiloten von den Tölzern, geht es Richtung Glaswand. Von dort erst mal Richtung Kochel, und dann zurück zur Benewand.

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Dort spüre ich die ersten Lupfer 2014. Ich kann meinen Schatten an den Felsen der Benewand sehen.

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Über dem Idealhang probiere ich den ersten Kreis, aber es ist nur vermindertes Sinken. Am Brauneck sehe ich zwei Paragleiter. Über ihnen versuche zu steigen, doch es ist nur vermindertes Sinken. Der Wind, vom Windsack angezeigt am Brauneck, kommt aus Südost. Ich gleite das Lengrieser Tal zum Blomberg, hoffe auf den Osthang. Doch auch dort nur vermindertes Sinken. Ich nutze dann die letzte Möglichkeit noch am Zwiesel vorbei zur Westseite des Blombergs zu fliegen. Und dort finde ich dann den ersten Bart des Jahres. Er fängt zögerlich an, doch manchmal hat er das ungestüme Verhalten von Frühjahrsthermik.

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Der Integrator geht in Spitzen bis auf 2.4 Meter.

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Oben angekommen, versuche ich es nochmal Richtung Benewand, doch die nächste Rippe liefert zwar auch Steigen aber nicht so stark. Dann wieder zurück zum Blomberg, wieder hoch, und dann die erste Talquerung nach Osten dieses Jahr.

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Ich fliehe vor einem ganz leichten Cirrenschirm, der meine Thermik später ganz kaputt machen wird.

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Am Rechelkopf gibt es nochmal ein Geblubbere, und dann geht es bald zurück Richtung Geretsried, die Abschirmung macht die Thermik alle. Nach etwas über eineinhalb Stunden lande ich in Königsdorf, und freue mich über einen wunderbaren Flug.

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Abbauen, mit Christoph noch etwas essen, mit den Tölzern noch bei uns einen Tee trinken, und dann ab nach Köln zur Arbeit.

Danke an das Team von Königsdorf für diesen schönen Jahresanfang.





Im Alten Jahr nochmal in die Welle

28 12 2013

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Ein Winkel um die Schräglage beim Kurbeln abzuschätzen

3 07 2013

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Bundesligaflug

27 04 2013

Danke an München und Innsbruck für die Nutzung der Lufträume.

Bilder kommen weiter unten.

Am Samstag geht mein erster Blick so gegen 6 Uhr aus dem Wohnwagenfenster gegen Himmel. Noch am Abend zuvor habe ich mit Gerd über das Wetter gesprochen, und wir konnten es nicht glauben, dass es am nächsten Tag wirklich ein guter Flugtag werden soll. Aber den Schlepppiloten für 6:30 wollten wir nicht abbestellen. Doch der Blick aus dem Fenster jetzt in der Früh, und vor allem die Windwerte im Internet, scheinen den Tag nicht so gut werden zu lassen. Also Zeit nochmal eine Runde zu Schlafen und dann gemütlich das Frühstück vom Bäcker zu holen. Am späten Vormittag haben dann die Wolken so viel Struktur bekommen, dass wir an einen thermischen Bundesligaflug denken. Ja der Wind über den Brenner scheint auch so stark zu sein, dass wir uns einbilden, die Nordkette sollte gehen. Doch wenn man die Info der Meteorologen anschaut, dann spricht es eben für eine starke Welle in Innsbruck, aber nicht für die Nordkette, doch zu diesem Schluss bin ich noch nicht fähig, das wird es ich erst am Abend in den Nachanalyse tun.
Nachdem ich durch Gruscheln verpasst habe, mein Flugzeug aufzubauen, als die anderen Einsitzer noch vor der Halle stehen, nutze ich meine Einmannaufrüsthilfe, oder wie sie der Hersteller nennt, die kein-Freund-Hilfe. Es geht überraschend schnell. Zum Schieben an den Start hilft mit Sepp, unser Schlepppilot. Zur Startanmeldung schreitend, kommt mir Raphael entgegen, und er meint, ich bräuchte nicht bis zum Startschreiber gehen, ich wäre schon angemeldet. Schleppen tut mich dann Christian mit einer TTC. Ich habe mit ihm einen Schlepp zum Blomberg vereinbart, doch es ist so viel Energie in der Luft, dass ich auf eine Wolke über Penzberg umschwenke, und unter 400 Meter ausklinke. Da geht es auch gleich wie im Fahrstuhl hoch, und ich höre Mathias mit dem Quintus in der Nähe von Antersberg. Ich entschließe mich erst mal nach Südosten zu fliegen. Im Anflug auf Olstadt komme ich dann tief, ok immer noch höher wie meine Ausklinkhöhe, und muss erst ein wenig suchen, bevor ich dann mit einer 13 dort kurble. Die Luft ist zwar energiereich, aber wo es unter den Wolken zieht, habe ich noch nicht so wirklich herausbekommen. Es geht dann unter der relativ tiefen Basis weiter über das Murnauer Moor und über Eschenlohe hinaus, wo ich dann nochmal unter den Wolken kurble. Inzwischen höre ich, dass KP über den Sojern in die Welle über Krünn eingestiegen ist, und nun an den Wetterstein fliegt. Also schalte ich auch gleich mental um, ich möchte auch in die Welle. Normalerweise gibt es ja Nördlich des Hohen Kisten eine Stelle, an der ich schon häufig aus dem Hang in die Welle kann, doch diese Stelle geht nicht. Der Wind scheint ein wenig zu westlich zu sein. Also mache ich mich dann am nochmal ein wenig thermisch hoch und versuche über dem Walchensee etwas zu bekommen, doch es klappt nicht. Zum Latschenkopf lang die Höhe auch nicht mehr, und so geht es an die niedrigen Berge in der Jachenau, an denen ich mich zusammen mit einigen Raubvögeln für die nächsten 45 Minuten verlustiere. Dort einmal auf 2100 Meter gekommen, sieht die Welt gleich ganz anders aus. Nach Norden kann ich schon auf die Wolken schauen, nach Süden sehe ich die Wolken in der Ferne der Nordkette auf gleicher Höhe. Also auf zum Sojern, wobei ich zwischendrin kurz vor dem Isartal nochmal ein wenig Höhe machen kann. Für Welle ist es mir ein wenig zu weit in Norden, thermisch geht es an dieser Stelle aber häufig. Am Sojerngrat meine ich dann nochmal thermisch zu kreisen, bevor es dann an der Sojernspitze auf jeden Fall in die Welle geht. Nachdem ich dort bis kurz vor die Grenze des Luftraums C gestiegen bin, mache ich mich auf Richtung Wettersteingrat. Aber so richtig tragen will der Grat nicht. Auch wird es dann im Westen sehr feucht und es ist nicht möglich an die klassische Miemingerwelle zu fliegen. Also geht es den Grat zurück, und dann springe ich über den Grat ins Lee und finde mich kurz danach in der Wettersteinwelle. Über Mittenwald steigt es so gut, dass ich auf München Info mal vorsichtig anfrage, ob ich da bis FL 160 steigen darf. Ich bekomme die Auskunft, dass ich ein wenig warten solle, und dann höchstwahrscheinlich auf eine andere Frequenz geschickt werde. Und so geschah es dann auch. 5 Minuten später hatte ich die Freigabe in Luftraum C einzufliegen und bis FL160 zu steigen. Jetzt geht es nach Osten, und ich stelle fest, dass wir eine ganz schön große Westkomponente im Wind haben. Vorbei an Geitau geht es nun bis über den Inn, ja Unterwössen ist gleich fast unter mir. Zum Kaiser traue ich mich nicht zu springen, es ist zu feucht beziehungsweise ich bin nicht genügend hoch. Also geht es zurück gegen Westen. Da finde ich dann Zeit ein Bild zu machen, zuerst das Inntal und dann nach Norden zum Tegernsee und Schliersee.

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Und nun habe ich irgendwie die fixe Idee zur Nordkette zu wollen, anstatt in Wellen getragen zurück zur Wettersteinwelle. Und dazu muss ich durch einen blaues Loch fliegen. Doch was bedeutet blaues Loch, sinkende Luftmasse, oder absteigender Ast der Welle.

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Und so sinke ich leider deutlich schneller als mir liebt ist. Der Controller gibt mich an Innsbruck Radar. Doch ich sinke weiter. Selbst über dem Grat geht es nicht. Am Rofan trägt es ein wenig, doch ich denke ich komme noch gut an die Nordkette, und fliege deshalb weiter. Am Anfang der Norkette kann ich dann auch im Hang mit fast 3 Metern steigen, und ich denke mir, aha, die Nordkette geht, warum soll ich hier mit Hangfliegen Zeit verschwenden, es wird ja so weiter gehen. Doch Pustekuchen. Die Kette trägt nicht, es geht mit 3 bis 4 Metern nach unten. Ich denke mir zwar, da wird der abfallende Wellenast drauf stehen, aber mir fällt nichts Besseres ein. Als ich dann so tief bin, dass ich wirklich ans Außenlanden denke muss, rede ich kurz mit dem Controller. Er sagt mir, dass es, wenn es dort so sinkt auch bis nach Innsbruck so sinkt, und dass ich doch besser vor der Stadt außenlanden soll. Und übrigens hätte ich nun das ganze Inntal für mich. Also fliege ich weg vom Hang nach Süden Richtung ausgewählter Außenlandewiese, aber immer noch in der Hoffnung über einem sonnenbeschienen Industriegebiet Steigen zu finden. Schon vor dem Industriegebiet finde ich Steigen. Es ist zwar nicht so ruhig wie Welle, nicht so turbulent wie Rotor, an der Stelle, an der ich deutlich höher eine Welle erwartet hätte. Und so steige ich dort erst kreisend und dann, nachdem ich herausgefunden habe, dass es eine Welle ist, auch gerade aus fliegend. Bald steigt der Integrator auf über 4 ja stellenweise sogar auf über 5 Meter.

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Nun habe ich wieder das Problem der Feuchtigkeit, ich kann nicht weiter Steigen, weil Wolken bald im Weg sein werden. Also Klappen raus und unter den Wolken bleiben.

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So fliege ich zur Reiter Spitze, und kann dann wieder in den Norden blicken. Und was ich da sehe, ist zwar spektakulär aber auch nicht einladend.

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Vor den Bergen ist ein gleißender weiser See aus Wolken. Ich bin zwar 1000 Meter über Gleitpfad heim, doch ob ich heimfliegen kann, steht noch in den Sternen. Östlich der Isar ist noch alles frei. Die Welle am Soiern steht immer noch, doch ich gleite erst mal zum Latschenkopf, an dem ich nochmal deutlich Höhe dazu machen kann. Der See hat inzwischen für mich sichtbare Löcher (bekommen), und ich glaube inzwischen daran, dass ich nicht in Greiling außenlanden muss, so wie Beni, sondern wieder zum Platz zurückkomme. Über Tomys Rest traue ich mich ob der Wolken nicht zu fliegen, und so geht es zum Platz zurück, zwischen den Wolken unter die Basis und dann auf einen grünen aber wie ausgestorben wirkenden Platz zurück zur Landung





Gedanken zum Jahrtag

21 04 2013

Unser Segelfluggebiet, oder wie es Tomy bezeichnete, unser Sandkasten, liegt zu einem großen Teil im alpinen Bereich. Sobald wir die unmittelbaren Flugplatzbereiche verlassen, setzen wir uns einem erhöhten Risiko aus. Je weiter wir uns ins Alpine wagen, desto mehr steigt das Risiko. Doch für viele von uns stellt die Bewältigung von Flügen ins hohe alpine Gelände eine sportliche und persönliche Herausforderung dar. Die erfolgreiche Bewältigung eines Fluges um einen der vielen hohen wunderbaren Berge oder Pässe stellen für uns Erlebnisse dar, an die wir uns ein ganzes Leben gerne erinnern, ja an denen wir uns auch aufrichten können. Wer kann sich nicht an seinen ersten Flug zur Benewand, um das Karwendel, entlang des Wettersteins, zum Kaiser, zum Venet, in die Benina, zum Grimmling, zum Königssee, in die Karawanken, zum Arlberg, ins Hinterrheintal, zum Matterhorn …. erinnern oder träumt zumindest davon.

Aber leider sprechen die Tatsachen für sich selber. Jedes Jahr kommen einige Segelflieger in den Bergen ums Leben. Die, die sich in die alpine Welt begeben, sollen sich gut vorbereiten, sollen um ihre Fähigkeiten und Grenzen wissen, und sollen immer rechtzeitig den Flug sicher beenden.

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Kurz nach Sonnenuntergang an unserem letzten gemeinsamen Flugtag, seinem Geburtstag in Januar 2007.

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Tomy beim Zellenwartlehrgang im Februar 2007.





Endlich wieder Bergfliegen

14 04 2013

Am Sonntag war dann auch für mich der erste Bergflug dieses Jahr möglich. Am Samstag war leider nur Windenstart und so bin ich dann nicht in die Luft gekommen.

Zuerst ging es hinter Sepp hinter der EISDiele über das Moor zum Blomberg. Es war zwar auch zwischendurch gute Thermik, aber ich wollte nicht nochmal zu dem etwas hektischen Flugplatz zurück.

Am Zwiesel ging es dann gleich richtig gut hoch, und ich konnte bald über die Benewand zum Latschenkopf springen. Von dort ging es über den Herzogstand zu einem südlichen Vorbergs des Heimgarten.

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Dann kontte ich schon einen Blick auf die Zugspitze werfen.

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Kurz danach konnte ich schon Schloss Linderhof sehen. Nach Westen sah es zwar sehr klar aus, aber leider waren nach Reuthe auch keine Wolken mehr zu sehen. Uns so habe ich erst mal an der Wolkenkante mich neu orientieren müssen. Ein paar mal ging es jetzt auch unter Hangkante.

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Lieder zeigt das Butterfly Display und die V3+ Anzeige, obwohl sie am gleichen Port des PowerFlarmCores hängen, immer noch unterschiedlich an.

 

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Zurück ging es dann entlang an den Miemingern, an deren westlichen Ende ich mich gut hochmachen konnte.

 

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An der westlichen Karwendelspitze kam ich nicht so hoch, und so ging es dann wieder zum Latschenkopf.

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Und danach wollte es einfach nicht nach unten gehen. Aber ich wollte landen, denn ich wollte mich noch um meine Flarmanzeigen kümmern.








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